最近新能源电车发展速度很快，无论是特斯拉还是比亚迪，它们的车都是又省钱又好开，还绿色环保，得到很多人的喜爱。
新能源电车和传统燃油车最大的区别，就是用电替换了用油。所以很显然，车上需要携带一块很大的电池——足够维持车辆行驶几百公里才行。
要知道，驱动车辆行驶是很耗能的，所以，要想行驶几百公里，就需要很大的电池储能，目前一台普通的电车，大多数都会携带超过50kWh的电量，也就是我们一般所说的50度电。
大多数消费者可能对这一个数字没什么概念，我们大家可以跟日常生活中其他用电做一个比较，同样的50度电，我们大家可以——
可见，一台车所携带的电量不小，要知道，我们很多家庭一个月的用电量，也就是300度左右，因此，相较于其他电子科技类产品，电车是个非常耗能的“电器”。
事实上，电车看起来也的确跟我们日常使用的电子科技类产品有点儿像。比如，手机就是每天晚上插上插座充电，电车也一样，随时随地都要找个充电桩插上充电，其实，充电桩并不神奇，大概就等于一个大号的插座。
正是基于这样的想法，让我们身边突然冒出来不少新名词，什么V2L、V2V、V2H/B、V2G，让人眼花缭乱，不过翻成中文一点儿也不稀奇：V2L，就是“从车到其他电器”，也就是把车上的电，给其他电器使用，最容易想到的场景，就是开车去露营，无论灯泡、音响，还是烧烤架，都可以从你的车上取电。
V2V，就是从车到车，车车互充，也就是两辆车之间进行充电，比如救援的场景。
V2H/B，也非常容易理解，H是Home，也就是家庭，B是Building，也就是建筑，所以，V2H/B就是从车到家/房子，从车里取电，供家庭使用，一个很有意思的想法就是：晚上电价便宜的时候，给车子充满电，然后白天，家里就能够正常的使用车子里的电，这样显然可以省下一大笔费用。当然，某些应急的情况，V2H/B也是很有必要的。
V2G，是一种更加系统化的解决方案，G指的就是电网，也就是车和电网之间可以互动，在某些情况下，是电网给车充电，在某些情况下，是车反补电网，这个理念如果上升到更大的规模上，就会发现极其有意义——大量电车就像是一个庞大的储能系统，在电网负荷较低时，吸纳电能，而在电网负荷较高时，释放电能。再通过数字化的技术，把这些电车连接在一起，就能形成一个虚拟电厂，从而有效提升整个电力系统的运行效率和调节能力，保证了电网的整体稳定性。与此同时，这项技术对于电车用户而言，也很有现实意义，通过V2G能够得到实实在在的现金补贴，逐步降低用车成本。
这里需要普及一个知识，在所有能源中间，电，是最好用的一种能源，但是它有一个特别致命的缺点，就是难以储存——石油、煤炭都格外的简单，但是电一旦产生，就非常难存下来，这也就从另一方面代表着，电能的储存非常昂贵——从产业和治理角度而言，电网公司都面临一大困局，就是如何有效处理电能的波动性。
V2G从另外一个角度，为这样的一个问题提供了一种解决思路，分布式储能，而且还能在商业上站得住，的确令人击掌。
目前主流的电车电池，充放电次数是有限的，在2000次循环左右，如果频繁充放电，势必会影响电池使用寿命，而一块容量衰减超过20%的电池，将不可再使用了。与此同时，大家都知道，电池是电车最主要的成本（40%），这样算下来，V2G的获利显然远远不能覆盖电池的衰减损失，整个方案对于普通人而言，可以说失去了吸引力。
再考虑到V2G本身需要改造车辆，改造充电基础设施，构建复杂精密的数字化平台……甚至还需要一套完善健全的电力交易机制，这些种种因素，都制约了V2G的商业化步伐。
但是，营运车或许是个不错的突破点，无论是网约车，还是物流车，它们的背后都是企业，而且所拥有的车辆规模较大，更可能站在宏观角度看待和解决问题。
另外，智能辅助驾驶技术也是个很新的的变量，随着L3、L4级别的技术获得普及，共享车辆有可能再度重燃市场，规模化效应也许会推动V2G成为常态。
当然，最关键的，还是电池本身——或者其他的储能技术——得到长足的发展，一旦电池循环充电不再是个问题，V2G就必然成为主流。
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