德国ADAC（德国轿车协会）以电动轿车为目标，直接测定了动能收回的水平。比起轿车制造商发布的数字，德国ADAC更重视实践驾驭时取得的能量是多少。
ADAC的实验办法很简单，看看鄙人坡路上能收回多少能量。实验目标车辆有3种。别离是入门级的车型达契亚 spring、大众化的电动轿车特斯拉Model Y、高档电动轿车宝马i7进行了实验。
从下坡路的环境特性来看，重车更有利。因分量带来的惯性 下降力气越强，能量收回也越活跃。
依据能量收回水平的百分比核算，宝马i7到达50%。特斯拉Model Y和达契亚斯 spring别离以40%和35%紧随其后。趁便说一句，达契亚spring 虽然是电动轿车，但只要1.2吨的轻型车身，宝马i7的分量挨近2.8吨，是达契亚的2倍多，特斯拉Model Y也有2.2吨的分量，并不轻。
越重，下坡能量收回越多，但相反，上坡功率一会儿就下降。轻盈的达契亚spring在上坡路上耗费了3.8公里/千瓦时，但i7的功率仅为1.6公里/千瓦时。特斯拉Model Y的上坡功率也低至2.0公里/千瓦时。
在持续上坡和下坡行进的归纳战备中，达契亚spring最高，为10.3公里/千瓦时。大幅超过了WLTP规范战备6.9公里/千瓦时。接着特斯拉Model Y的6.4公里/千瓦时，宝马i7最低，为6.0公里/千瓦时。
ADAC还进行了另一次可再次出产的动力测验。因为往复上坡和下坡很难看作是一般的行进状况，所以确认了平地条件下的动能收回水平。实验运用的电动轿车共有19种。
平地条件下，达契亚spring的能量收回仅为9%，创下最低值。相反，我国电动轿车企业NIO的ET7以高达31%的动力收回率位居榜首。
其次表现出高能量收回水平的车型是现代轿车的IONIQ 6。29%的高数据再次确认了韩国的电动轿车技能才能。其他电动轿车的动力收回率大多在20%出面。这表明，在平地条件下，与制造商无关，各家轿车品牌的技能实力仍是能看出距离的。
