“小米SU7车队仍在测试，目标是跑到15万、20万公里，跑完整个生命周期，看看有没什么问题。”日前，小米公司董事长雷军在直播中的相关言论，引起网友与从业人员的热议：“小米SU7是没有跑完耐久测试就上市开卖了？”随着该话题发酵，近日连锁引发业内对新能源汽车开发呈现“快消式造车”现象，新车耐用性、安全性是否经受得住考验的关注。
一位汽车从业者和记者说，造车速度慢慢的变快是智能化汽车研发的突出现象，而“3年研发时间变1年、少测试甚至不测试”成为小部分车企“急功近利”造车的公开秘密。真相到底如何？对于引发争议的新车“全生命周期”测试，又有多少车企是认真在坚守造车底线？
按照小米汽车后来在官微的澄清：小米SU7在标准测试车辆之外，投入了100辆测试车进行的全国公共道路测试。同时，小米SU7在正式对外发布前的测试里程已超过540万公里。小米还称“其投入测试车辆数量是行业水平的10倍、测试里程是行业水平的2~3倍，测试量也远超行业水平。”
事实上，有汽车行业人士指出，按雷军3月23日透露的“小米SU7在上市前共计投入了576辆测试车”和“发布前的测试里程已超过540万公里”测算，小米SU7每辆测试车的路测里程（上市前）其实或不到一万公里（假设每辆测试车的测试状态和路线万公里。“这相当于用‘车海’战术堆出了最长测试里程，但不能称作是完成了全生命周期的耐久性测试。”
那么，别的企业是如何做新车的全生命周期或者说耐久测试的呢？近日，奔驰也趁热打铁在公众号上介绍其新车的测试标准。“每款奔驰的新车，上市前都要完成约500万公里的整车测试，相当绕地球行驶125圈。”不仅如此，每辆车都要至少经历2个夏天的高温和1个冬天的极寒测试；针对中国国产车型，额外还在本地进行约100万公里的整车耐久测试。此外，电机耐久测试包括实地测试、台架测试，总计270个月。再举例其他同行的数据，劳斯莱斯公开的第一辆电动车Spectre测试里程是250万公里；奥迪A系列的测试里程一般也在300万公里；在智能化测试上，WAYMO的车队积累第一个500万公里里程用了8年。以上数据，若按总测试里程数，看上去并不比小米多，但从时间上看，却又比小米测试用时更长。
据中国电动汽车百人会统计，在2023年内，中国汽车市场上就推出了1100余款新能源汽车车型（包括改款等），创下历史上最新的记录。密集的推出节奏背后，是整车企业快速的研发过程。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟和记者说，中国汽车产品开发周期缩短，已确定进入了“摩尔时代”，“目前汽车的全新产品研究开发周期已经缩短至30~40个月，小改款车型的时长仅需8~12个月。”有调查显示，中国国内电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款所用时间平均为1.3年，而外国品牌为4.2年。
业内人士认为，过度追求高效短时的开发周期，对耐久测试若存在“偷工减料”，必然会导致召回事件的增加。记者查阅市场监管总局发布的数据发现，2023年，我国共实施汽车召回214次，其中新能源汽车召回72次，涉及车辆160.3万辆，占全年召回总数量的23.8%。新能源汽车召回数量同比增长32.3%，创历史新高。
资深汽车分析师申强和记者说，过去每辆新车上市前，所有零件的工程设计都需要耗时很多年，并且要经过大量的工程设计和验证。但随着开发周期的压缩，将会增大出现质量上的问题的概率，近年来的召回数似乎已经佐证这点。
J.D.Power报告数据显示，对比2022年，2023年每百辆新能源汽车之中，出现一些明显的异常问题的车辆增加了21辆。包括断轴、断电、黑屏、车机故障、空悬故障等质量上的问题，自燃、刹车失灵、驾驶辅助失效等安全问题，严重影响到用户的行车安全，损害消费者利益。
“事实上，到了智能化、场景化、个性化推到前台的时候，1~2年老百姓就希望看到一款新的车型。”宁德时代上海智能科技有限公司董事总经理杨汉兵表示，这两年行业越来越卷，如果现在还按照原来的3~5年布局一代整车架构的话，车没开发出来，市场的风向已经变了，消费者已经把这个品牌忘记了。显然，此种竞争格局下，有整车企业尤其是新创业待盈利的新能源车企，出现了急功近利的心态。
那么一款车究竟需要跑多少的路测里程才可以可以称为完成了全生命周期的路测？眼下来看，并没有一个标准答案。“对于新车交付前的汽车耐久性试验标准，不同国家和地区的标准可能不一样，汽车制造商通常会根据其市场的要求来选择正真适合的标准和测试程序。此外，因为各家车企的平台技术、开发人力资源不一，业内也难以有统一的实施准则。”一位合资主机厂的研发人员和记者说，对于传统车企来说，一款全新车型的开发周期往往要3到5年。其中很大一部分时间就是用在整车测试上，比如汽车行业非常著名的“三高测试”：高温试验、高寒试验、高原试验。雷军提到“全生命周期测试”，与传统车企的地区性路试或全国道路测试类似，使用场景和强度更接近用户的实际使用情况。“但这类测试是在正式投产(SOP)之前，不会是在交付后还接着来进行。”
中国汽车工业协会专家和记者说，目前中国与国际上统一采用公开碰撞测试，如中国的C-NCAP、欧洲的E-NCAP，来对一款汽车的做工、安全来进行验证。但碰撞测试也仅仅检测部分品质，随着智能化的加速渗透，大量“软件”上车，不排除已经有企业为了快速推出产品，选择将半成品交付给用户，再通过后续升级的方式逐渐完善，并美其名曰为“OTA”。
检验一个汽车品牌究竟如何，一款新车品质到底怎样，最好是把它交给“时间”。由时间堆砌出来的新车测试记录，一笔笔记录着车企对消费的人负责任的“态度”。正如雷军所说，被公众聚焦的小米，在被人们用放大镜审视。而中国新能源汽车的成长，也同样被国际同行用万倍放大镜研究。中汽协副秘书长陈士华认为，中国借新能源汽车实现弯道超车不易，更应珍惜当下成果，踏踏实实造车，车企要坚持做造车的长期主义者。
有行业观点指出，企业主体、权威测试机构、市场监管方都应成为新车安全兜底的责任方。“当前所有车企都迎来了研发最快的阶段，但花在新车耐久测试上的时间应该一分也不能省，因为可靠安全才是衡量一款好车的关键尺度。”这是“汽车发明者”奔驰发在公众号上的一句话，值得所有造车同行共勉。
事实上，有汽车行业人士指出，按雷军3月23日透露的“小米SU7在上市前共计投入了576辆测试车”和“发布前的测试里程已超过540万公里”测算，小米SU7每辆测试车的路测里程（上市前）其实或不到一万公里（假设每辆测试车的测试状态和路线差不多）。
