有图1～4可以计算出十年新能源汽车产业的国家级补贴总额2054亿。这一些数据都是有据可查的，而地方补贴，无法查询详细，通常按照国补的一半，总额也在1000亿。而2019年国补总额预计在320亿，地补取消。也就是说从2009年到2019年底。十年间全国用在新能源补贴总额在3374亿。数据偏差20％以内。而累积销量301．1辆。加今年汽车销量140～180万辆。取中间值，累积补贴450万辆，平均每辆补贴7．5万。
在最近召开的《新能源汽车产业高质量发展规划（2021－2035年）》编制工作会议中，某高G定调宣布，过去的十年新能源汽车产业路线是成功的，其理由是中国新能源汽车产销量占据全球50％以上。并坚定低执行纯电动路线年实现燃油车逐步退市。
这些高G及行业大咖的论断，就如同某些的高G将自己的宝贝子女送到国外留洋，数年过去他们子女在外国挥霍无度，不学无术。留学归来继续啃老，但他们为了面子，仍对亲朋好友称赞自己子女，说好歹拿了个外国文凭，为国争光。
的确中国的新能源汽车产业位居全球前列，可这些都是钱堆积出来的。而过去十年，并没选最好的技术路线去发展新能源汽车。
有图5知道动力电池的由2008年7000元／度，降低到2020年1000元／度。按照电池典型寿命80％的充放电次数计算，取2000次充放电寿命位典型值。
燃油按每升7元、30％的燃油内能化为车辆动力。折算为电力价格每度成本2．68元。而电池系统每度电容量的成本在1000～7000元。电池常规使用的寿命在3000～5000次。假设充电度电成本在0．6～1．8元之间。按充电价格0．6元、电动车每使用一度电能节约2．08元。1000～7000元每度电容量电池系统成本计算、充放电500～3500次能回收电池成本。按充电价格1．8元计算，电动车每使用一度电能节约0．88元，1000～7000元每度电容量电池系统成本计算，电池充放电1136～8000次能回收电池系统成本。
由此、电池系统寿命典型值2000次，按2．08～0．88差价计算，生命周期内回收电池成本是4000元／度，或1600元／度。也就是说2012年到2015年见就可以让新能源汽车跟燃油车竞争。
具体做法如下，假定每辆车上有160公里的纯电续航，超过100公里里程纯电续航就开启增程模式。按百公里耗电20度，每辆车上需要电量为32度。按2012年电池价格需要12．8万，给购买增程式的车主提供12．8万的贴息电池贷款。车主购买的增程式电动车购车款扣除电池款后，只有一个小功率的发动机＋发电机，其成本低于大排量燃油车。而车主的电池贷款能够最终靠油电差价回收。也就是说。如果中国当初选择增程式为发展路线，提供电池贷款。新能源汽车相对于燃油车2012年就具备了竞争力。
而发展新能源增程式汽车，提供电池贷款。车主通过每月分期付款，就如同使用燃油车的加油费购买电池。当然车主需要12．8万的贷款利息，这些利息通过国家的个税免税额度减免。绝不会出现骗补的情况，而对于车主来说他们用的是自己挣的钱，劳动所得。国家通过免税鼓励他们使用新能源汽车。这样的补贴总额远低于当前的政策。
中国新能源汽车已经被耽误了十年黄金发展时期，还要继续往错误的路线上走吗？
