在文章开始之前想问大家一个问题：你觉得现在纯电动车最痛点的技术是什么？其实无非几点：续航里程和充电速度。前者说实话不大好解决，毕竟在锂电池单位体积内的包含的能量没有革命性提升的当下，纯电动车的续航能力和车辆本身能提供的电池仓空间是直接相关的。说人话就是，轴距越长的车，理论上续航会更长。
而充电速度现在基本上有个比较好的解决方式---800V高压架构。其实现在800V高压架构已经普及到15万级的车款上了，但800V架构，和全域800V架构，其实是两回事，后者无论是技术难度还是成本上都要高得多。
8月25日，创维汽车在广州正式公开宣布了创维EV6 II超充版的正式上市，新车指导价区间13.98-16.98万元。而这款新车的几个重要产品力点，包括全域800V架构以及100千瓦直流放电技术，在同级车款中的竞争力非常强悍。
一台起售价不足15万的车，这两项核心产品力到底含金量有多大？对于用户的日常用车体验，到底又有多大的帮助？在接下来的时间里，我们将针对新车这两大卖点进行一一阐述。
创维EV6 II超充版的第一项核心技术叫全域800V高压架构。800V高压架构我们听得多了，简单说就是纯电车的三电系统的运行电压高于传统纯电车的300V-350V，后者被称为400V架构。从这里不难得知一个知识点：纯电车的三电系统实际运行电压是低于官方宣称的电压级别的，也就是说400V系统的运行电压一般是低于400V的。
800V系统实际上也是同样的道理，在稍早些时候还出现过所谓的“线V”之争，这里所谓的真假，其实就在于这些车的系统实际运行电压到底有多少。现在的大多数800V系统，其实运行电压都在600V级别，但某些新车的实际运行电压达到了700V，甚至730V，因此就有了所谓的线V之争。
在了解了运行电压之后，如果您对电力结构知道的话，马上就会提出这么一个问题：在一个直流高电压系统中，是很难做到系统中的每一个核心部件的运行电压都一致的。换句话说就是，一般我们所说的800V高压架构，值得可能是三电系统中的其中一路达到了800V标准，这一路很大可能是动力电池组到驱动电机的动力回路，但至于其他的部分，诸如快充IC到动力电池、充电口到快充IC，包括能量回收装置到动力电池等，这些电力回路是很难做到800V级别的高电压运行的。
而创维EV6 II超充版搭载的是全域800V技术，所谓全域800V，就是上面提到的这些三电系统的主要电力回路，实际运行电压都是800V标准。全域800V系统其实才是真正的，对于整台车在快充方面起到巨大提升的关键技术。全域800V是目前纯电车三电系统领域的主流前沿技术，而把成本高昂的全域800V系统放到起售价不足15万的车款上，创维EV6 II超充版这招不可谓不狠。
创维EV6 II超充版的另一个技术亮点是100千瓦直流放电技术，又或者用更简单的线千瓦的直流外放电技术。其实现在的纯电动车用上外放电技术是很普遍的，别说EV6 II超充版这个价位了，10万出头也已经有车有对外放电这个配置。但不管价位如何，大多数市面上的纯电车，对外放电的功率普遍都在几千瓦的级别。也就是说，大多数车的对外放电能满足一些民用电器的用电需求，但也就仅此而已了。所以很多车对于这项功能的描述，往往要加上露营这个场景。
但EV6 II超充版的外放电功率达到了惊人的100千瓦，这就从另一方面代表着，创维EV6 II超充版是现阶段极为罕见的，能轻松实现车对车直接充电的车款。也就是说，这100千瓦外放电，能让创维EV6 II超充版直接变成“应急充电车”，为其他纯电车或混动车直接充电，还能够用快充口给对方充电。
平心而论，这100千瓦外放电有时在一些应急情况下真的很有用。为什么它能实现这种罕见的能力呢？其实说白了，跟我们之前提到的全域800V技术其实是紧密关联的。全域800V技术的魅力就在于，它能轻松实现很多过往不敢想，也做不到的新功能新能力。而创维汽车，可以说把全域800V技术的优势，展现得淋漓尽致。
其实平心而论，在创维EV6 II超充版所属的价位存在着非常多的竞争对手，但该车所具备的一些技术特性，无论是全域800V还是100千瓦直流外放电，这些都是同级极为罕见的。凭借着这些竞争优势，再加上新车诚意十足的定价，我们有足够的理由相信，创维EV6 II超充版，定将成为该价格区间下，一个很优秀的选择。
