征求意见。这则征求意见稿的分量可太重了，直接影响到了全国2500万新能源车主——
汽车年检制度在中国实施最早可以追溯到1986年，当时主要是针对的是进口车。而从2002年开始，年检的审查范围扩大到了所有汽车类型。
后来，汽车年检的制度和标准基本上每隔几年就会调整一次，紧跟汽车行业的变化趋势。无论政策怎么变，其目的都是为了让车上路更安全，更环保。
当然，2010年实施的部分车辆免检政策，以及2014年正式推出的6年免检政策，这些是大幅简化了年检流程的利好政策，也是经过多年的探索之后才提出的。
以前的汽车市场99%都是燃油车，所以不存在、也不需要所谓的新能源专属年检。真到了新能源车该年检的时候，还是会套用一下燃油车的年检标准。
目前最主要的检验测试的项目，就是车辆有无改装；刹车、灯光工作是不是正常；以及尾气排放是否达标这四项（新能源直接略过最后这关，毕竟零排放）。
确实，以往新能源还是“少数派”。但最近几年渗透率突飞猛进，月渗透率已经突破50%，保有量也超过了5%。新能源车的安全问题，也引发了慢慢的变多的关注。
车龄6年以内的可申请免检；6-10年每两年检验一次；10年以上每年检验一次。重点照顾的，依然是“上了岁数”的车。
而新能源车专属年检的适合使用的范围，包括纯电动BEV、插电式混合动力PHEV和增程式REEV等，不含油电混动HEV。
送检门槛方面，和燃油车年检一样，车辆外观不能非法改装（尤其是轮胎尺寸）、没有未处理的违章，此外还要保证没有电驱、高压绝缘、动力电池等故障报警信号。
需要注意的是，在把车送到年检单位之前，还要保证车的电池剩余电量在30-90%区间，不能过高或过低，因为后续会涉及电池充放电测试环节。
检验环境方面，温度设置在-10℃到+40℃，湿度10%到90%，范围是比较宽泛的，毕竟检测站一年四季都要开门：
从新能源汽车年检检验项目表中能够准确的看出，整个检验流程一共分为4大项，分别是动力蓄电池安全、驱动电机安全、电控安全和电气安全。
其中“动力蓄电池安全”和“电气安全”这两项是必检项，而驱动电机和电控为可选项。
其中最容易暴露问题的当属动力电池检测了，也分成了充电、放电和电池容量保持率3个小项目。
而放电安全只针对紧凑级以上的车型，比如比亚迪秦PLUS、埃安S等等。诸如宏光MINI EV、比亚迪海鸥这类的小型车微型车，就成了非必检项。
显然，新能源车专属年检对车辆充电安全方面做了重点照顾，相当有明确的目的性。毕竟新能源车发生自燃，有很大一部分比例就是充电时发生的。
具体的原理，社长在这篇《特斯拉车库内“原地爆炸”，到底还能开吗？ 技术分析》文章里，和大家详细聊过。
简单来说，就是由于电池里面电流分布不均匀、负极颗粒也是形状各异，在充电的过程中，锂离子并不会均匀的嵌入到每个负极颗粒内。
如果BMS管理系统不够给力、或是电池制造时的一致性不够好，某些颗粒在被锂离子嵌满时还会继续充电，锂离子就会沉积在颗粒表面，形成比较高的凸起。
这时，新生长的锂枝晶要么慢慢的变长、中途折断脱落，不再参与电池的化学反应（也被称作死锂），导致电池的容量降低；要么刺破正负极之间的膈膜、导致电芯短路，进而起火爆燃！
为了防止这个现象，最近几年的新能源电池包都在往“不起火、不自燃”这个方向发展。从制造的一致性、结构安全再到BMS软件管理，车企和电池公司可谓是想尽了办法。
比如上汽魔方电池、广汽弹匣电池、岚图云母电池、比亚迪刀片电池、吉利神盾电池、长城大禹电池等等，均打出过类似的宣传。
但随着时间的推移，电池的里程寿命和日历寿命也会慢慢的短。这时，电池相关的检验项目能够真实反应车辆的电池状况，也就能在某些特定的程度上“防患于未然”。
1.把直流充电枪插到车的充电口上，充电时长不小于180秒。测试过程中如果出现异常报警信号，立刻停止检验。
2.充电过程中，用专用仪器记录动力电池的最高温度、单体电芯的最高电压、最低电压、整体充电电压等数据，并记录下来。
3.将专用检验测试仪器测出来的电压参数，和车辆自身BMS显示的电压参数进行比对，来测算车辆BMS的精度。
1.把车放在底盘测功机滚筒上，以40km/h的时速行驶300秒。过程中假如慢慢的出现报警信号同样要停止检测。
2.通过连接行车电脑等方式，读取动力电池的最高温度、单体电芯最高/最低电压等数据并记录下来。同时也会采集驱动电机温度、电机控制器温度、DC-DC变换器温度、电池容量保持率等参数。
如果没法接入行车电脑读取信息，就观察仪表盘有没有动力电池高温报警、动力电池欠压之类的报警信息。
纵观整个动力电池测试流程会发现，放电测试的要求相比充电测试没那么严格，主打一个“能测就测”，真要测不了的话，如果能正常在路上跑，不弹故障码，大概率就没什么问题。
说白了就是，拿万用表或者专业检验测试仪器，测一下充电接口或车辆外壳有没有短路或漏电风险，避免用户在插拔充电枪的时候触电。
所有该测完都测完以后，测试员会把检验结果填到一个表格里，与测试标准给出的参考阈值进行对比。
如果上面所有的检测结果都在阈值范围内，那么恭喜，你的车就顺利通过了今年的年检。
但，如果有下面任意一项超出阈值范围，年检结果都会被判定为“异常”，大概率是通不过年检的：
现在纯电车普遍都是400-800V高压系统，已经远超人类能承受的安全电压36V，一旦漏电短路会相当危险。
除了上面所说的红线以外，其他项目假如慢慢的出现与阈值偏差的情况，整个年检报告会被标为“建议维护”。
比如，电芯的最高电压和最低电压差距过大，说明大概率是电芯一致性出现了问题。轻则影响续航，重则会造成局部发热，增加自燃发生的概率。
再比如，BMS检测的电池数据，和年检检测设备检测出的电池数据，二者相差特别多，说明BMS有很大的可能性已经失去了及时排查电池安全风险隐患的能力，也有一定的概率会对电池造成损伤。
这项标准对于很多“上了年纪”的新能源车来说，满足起来还是有一定难度的，尤其是一到冬天续航直接“打骨折”的新能源车，以及被迫“锁电”的批次。
也许，在电池续航保持率这一项上，夏天年检的数据很可能会比冬天要好看一点。
不管怎么样，现在新能源汽车年检还处于“征求意见”阶段，具体到明年3月1号怎么实施，还得看后续有没有调整。
总体上来看，虽然新能源汽车年检的项目，门槛设置普遍比车企的新车出厂时要低一些。
但我认为，年检过程中大量基础数据的记录，对整个新能源汽车行业的健康发展，有着举足轻重的意义。
这就好比咱们每年都要做的基础体检一样，虽然并没有用到核磁这类的高端设备，但即使是不起眼的小检查，只要能及时有效地发现问题，就能在“小病”演变成“大病”之前介入治疗，避免造成更严重的后果。
另外，别看现在市面上的新能源车都是满血状态，但过了10年、20年的使用之后，电池的电化学状态能否抗得过时间的洗礼，谁也说不准。
那些在三电方面以次充好、想要通过劣币驱逐良币的玩家，很有一定的概率会在10年之后，在年检这关上遭到反噬。
所以说，新能源汽车年检的推出，不单单是为了现阶段行车安全所考量，其背后也会引导中国新能源汽车市场从“拼量”到“拼质”进行转变。
