9月10日，国家发改委、国家能源局等四部门发布《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》（下称《通知》），提出全面推广新能源汽车有序充电，扩大双向充放电（V2G）项目规模，丰富车网互动应用场景，力争以市场化机制引导车网互动规模化发展的总体要求。
《通知》还要求，参与试点的地区应全方面执行充电峰谷分时电价，力争年度充电电量60%以上集中在低谷时段，其中通过私人桩充电的电量80%以上集中在低谷时段。参与试点的V2G项目放电总功率原则上不低于500千瓦，年度放电量不低于10万千瓦时，西部地区可适当降低。
一名虚拟电厂公司市场经理告诉第一财经记者，《通知》的发布在某些特定的程度上降低了市场进入门槛，“我们这种资金体量小的勇于探索商业模式的公司也有机会多开发一些项目。”
《通知》具体提出了五项重点任务，这中间还包括发挥电力市场的激励作用。逐步完善车网互动资源聚合参与电力市场的交易规则，推动充电负荷规模化、常态化参与电力市场交易，支持探索负荷聚合商参与电力市场的商业模式，推动电力市场各类新业态主体培育，逐步形成模式清晰、发展稳定、具备推广条件的负荷聚合商业模式。鼓励V2G项目聚合参与电力现货、绿电交易以及储能容量租赁等市场，验证V2G资源的等效储能潜力。
“电动汽车不只是一种负荷，也是一种储能设施。”清科优能高级市场经理李伟豪告诉第一财经记者，当前电动汽车市场保有量较高，若能作为一种储能资源，将对电网起到较大调节作用，比单纯引导储能投资起到的作用大得多。
例如，在V2G应用场景下，电动汽车可以在用电尖峰电力供应紧张时，将存储的能量返送至电网，为电网提供灵活可调的储能资源，也能够最终靠参与有序充电，减少电网端的充电负荷。
据中国电力科学研究院李建峰测算，中国电动汽车保有量将在2040年达到3亿辆，乘用车若采用15kW双向充电桩，对电网总体功率支撑能力将达到29亿-35亿千瓦，约合彼时国内电网非化石能源装机量的50%。同时，V2G充电桩若作为储能设备应用，其成本远低于独立储能。财通证券多个方面数据显示，V2G充电桩总投资所需成本约为独立储能设备的1/5。
近来，国内大规模车网互动应用渐次落地。据新华日报消息，江苏省于8月9日实施国内首次省域大规模车网互动应用，当天江苏省1277辆新能源汽车参与错峰充电，为用电高峰时段让出1.2万千瓦负荷，有效削峰电量达1.7万千瓦时，可满足2100户家庭一天的用电量，也为新能源车主们创造收益6000元。
尽管车网互动前景广阔，但商业化推广仍面临一些挑战，比如新能源车主对电池循环次数透支的担忧、电力交易市场不成熟等问题。
会否透支电池使用寿命直接影响电动汽车车主对V2G的参与度。中国汽车工程学会联合其他研究机构共同开展的《促进中国电动汽车与电网协调互动的政策研究：基于用户意愿的车网互动调研与建议》项目研究成果显示，“影响电池使用寿命”在电动汽车用户参与V2G顾虑因素中排名第一。
如何通过价格机制激发用户参与度，《通知》指出，要完善价格与需求响应机制，建立健全居民充电峰谷分时电价机制，优化峰谷时段设置，合理扩大峰谷价差；探索新能源汽车和充换电场站对电网放电的价格机制。创新需求响应机制，丰富需求响应品种，提升用户参与频次和响应规模；并鼓励V2G项目聚合参与电力现货、绿电交易以及储能容量租赁等市场，验证V2G资源的等效储能潜力。
“V2G商业模式打通的关键，在于电网治理体系要专门给V2G做好系统模块设计。”兆瓦云创始人兼CEO刘沅昆表示，电网担心新能源汽车大规模功率反送会冲击电网正常运行，甚至造成配电网电能质量上的问题，因此尚未对V2G设定专门的交易品种，“目前主要是一些试点区域出台了固定反送电价”。
