我们都知道，传统的汽油车都会有百公里油耗这个概念，通常买新车时，在挡风玻璃上能够正常的看到黄色的工信部油耗公示图。虽然工信部油耗与真实的情况有着出入，但是因为测试方法统一，它也能在某些特定的程度上是我们判断车辆油耗的依据，从而帮助购车。那么在新能源越来越成为大趋势的今天，购买纯电动车的消费者也不在少数，但是大家普遍都在关注续航里程，哪怕电池容量都不那么受人关注，这时候你可能不禁要问，纯电动汽车是否也有“百公里耗电量”这样的概念呢？
在电动车的参配表里，对于“百公里耗电量”这项参数很多车企都避而不谈，但是对于工信部续航能力和电池容量却有详细的介绍。今天我们就以工信部续航能力（km）和电池容量（kWh）为指标，给大家统计一下主流纯电动车各级别的“百公里耗电量”（kWh/100km）。通过这一个参数，我们大家可以大致了解纯电动汽车的能耗水平。
因为“百公里耗电量”才是衡量一台电动车能效的根本指标。电池容量的增加，只靠堆叠电池就可以轻轻松松实现，但是能耗却是一个综合性能指标，它被诸如重量、风阻、驾驶习惯等主要的因素影响着，单纯堆叠出的续航能力会带来许多负面作用，比如车重大幅度增加，而这负面作用，是可以在百公里电耗上面反映出来的。
假设，同样是400km续航能力的两辆车，一台是微型车电池容量30kWh左右，一台是中大型SUV电池容量在70kWh左右，两台车的充电参数可是千差万别，从我们计算出的表格得出，微型车的百公里电耗在10kWh/100km左右，而中大型SUV则达到了将近20kWh/100km，相差了近一倍，而充电时间方面，也可能就多了一倍，再加上因此而增加的峰谷电价考虑与公共充电桩停车费用的考量，不得不感叹，电耗高的车有时候可真不是省油的灯，而车主的腰包也就在这一分一秒的充电时间里悄悄流逝了。
话说回来，有很多电动车车主在家都有固定充电桩，家用充电速度正常情况下不会高过5kWh/h，而在续航里程一定的情况下，多了一倍的能耗也就是多了一倍的电池容量，原本8小时能充满的家用桩可能要翻倍到16小时才能充满，真是一算吓一跳。
这其实也是对于选购电动车最直接最简单的参考指标，所以消费者应该着重关注百公里电耗，一项就足以反映该车的综合水平处在什么位置。
我们为大家计算出如下这些图表与数值，是用工信部的续航能力与官方电池容量来进行的电耗计算，虽然可能因为厂家测量方式等原因，出来的绝对数值不会是最精确，但是车与车之间的相对数值是具备相当参考意义的。
在常见的微型电动车组别中，众泰芝麻成为了“百公里耗电量”最低的车型。平均每100km仅需消耗8.57度电量，如果按照北京地区的居民生活电费0.488元/度的话，也就是相当于一公里仅需4.2分钱的电费即可。
当然，细心的你很有可能会发现，排名靠前的几款车除了欧拉R1，都是3门2座的纯电动微型车，它们在车重和尺寸上更有优势。和传统燃油车相似，除了动力系统的差异之外，车重也会直接影响到最后的能耗水平。
如果按照正儿八经的5座车型来算，“百公里耗电量”最低的还是欧拉R1没有疑问，毕竟是刚刚上市的新车型，技术进步带来的电耗下降是很客观的。而奇瑞eQ1和江铃E200紧随其后，这两款车目前的销量表现在同级别中都不错。
紧凑型家轿一直是纯电动汽车中比较热门的细分市场，能够准确的看出这一级别可供消费者选择的车型很丰富，各家车厂也是使出了浑身解数。它们补贴后的价位大都集中在10万至20万元区间，在尺寸、空间、配置以及续航方面都比较均衡。
最终，众多自主品牌纯电动紧凑型家轿还是输给了东风日产的轩逸·纯电。虽然轩逸·纯电的工信部续航能力只有338km，但是不得不承认，与聆风同平台的它在电池技术和能耗管理等方面还是要强于其它竞品。当然，自主品牌中也涌现出了一大批工信部续航能力超400km的纯电动紧凑级家轿，它们的电池容量都超过了50kWh。
虽然SUV的热度已经有退潮的趋势，但新能源车企还是提供了丰富的小型纯电动SUV产品。相比较纯电动紧凑型家轿，小型纯电动SUV的价格更低；相比微型纯电动汽车，小型纯电动SUV装载能力更强一些，也更有面子。这两个原因共同促成了这个细分市场的繁荣。
领途汽车是御捷联手长城汽车及国内多家投资机构成立的新能源汽车品牌，K-ONE作为旗下首款新车共推出了2种动力和2种续航能力的共计4款车型，补贴前售价区间为17.58-21.58万元，补贴后售价区间为8.79-10.79万元，这样的价格甚至已经下探到了很多微型纯电动汽车的价格的范围。当然他能否撬动这个细分市场还得靠产品力说话。当然从目前排名第一的能耗表现来看，其电池管理系统水平还是相当值得肯定的。
目前的紧凑型纯电动SUV中，比较主流的主要有威马EX5、小鹏G3、帝豪GSe、荣威RX5新能源、宋EV这5款车了，像小鹏和威马都属于造车新势力，小鹏G3的造车工艺与可靠性问题也被吐槽的最多，而威马之前虽陷身“退订”风波，但以笔者在北京街头所见，路上的EX5可以慢慢的变多了。
如果以续航能力来看，小鹏G3的高续航版和威马EX5 500的续航里程也要强于吉利帝豪GSe、荣威ERX5和比亚迪宋EV500。原因是造车新势力在电池技术的运用上更加激进，而传统车企则相对保守一些，孰优孰劣只能让市场来检验了。
由于其它级别纯电动汽车的车型较少，这里我们就将中型与中大型SUV一起来说。相比较补贴后20万元以下的纯电动汽车，上表中的这些纯电动汽车在功能性、豪华感等方面比较出众。
从表中可以得知，尽管荣威MARVEL X后驱版的“百公里耗电量”较少，但是如果和之前的微型车、紧凑型车比起来，13.03kWh/100km的成绩算不上出众。其问题大多是车的尺寸和重量差别较大。表格中的荣威MARVEL X、宝沃BXi7、特斯拉、捷豹I-PACE、蔚来ES8的车重较重，风阻系数也较大，影响到了它们的能耗表现。
结语：其实作为用户来说，我们只要关注车辆的使用便利程度，并没有义务去了解技术细节，但是经过一些分析，则可以让自己在消费时候更加明明白白，不被商家忽悠。通过上面对各级别车型的分析能够准确的看出，尺寸、车重、造型、性能等都会影响到“百公里耗电量”，这和传统燃油车的逻辑类似。在同级别中，“百公里耗电量”更低的车型在电池管理技术、动能回收机制、驱动电机效率、甚至是车身的轻量化等的某一方面肯定有自己的优势。
虽然多出来的电费不像多烧的汽油那么让人心疼，但是对于纯电动汽车来说，能耗水平更是整车技术的体现。就好比家用电器，同样的价格，大家更希望买到“一级能效”的产品。而且更为关键的是，目前对新能源的补贴主要侧重于续航能力，这样可能会诞生出大量无脑堆电池的产品，而因此得到的高续航里程则会付出诸多代价，比如车重增加，加速刹车性能减弱，危险系数增加等，所以如果未来补贴的方向能更加对“百公里耗电量”来倾斜，那么会更加健康合理的促进纯电动车产业技术的提升。
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